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一条无法行船的“母亲河”，如何承载沿岸儿女的出海梦想？图片
在中国的大江大河中，黄河有着一个特殊的身份——它是中华民族的母亲河，却也是一条“先天不足”的河流。长江干线港口年吞吐量突破40亿吨，稳居世界内河首位，而黄河的货运量却不及其零头。这种巨大反差的背后，是黄河与航运之间长达数千年的复杂纠葛。今天，就让我们沿着时间的长河，探寻黄河航运的兴衰沉浮，以及那条正在崛起的物流出海“新黄河”。一、辉煌过往：黄河航运的千年记忆黄河航运的历史，远比我们想象的悠久。春秋时期的“泛舟之役”，是史书记载的我国第一次远距离大规模水上运输。公元前647年，晋国遭遇饥荒，秦穆公决定“救灾恤邻”，将大批粮食从秦都雍城（今陕西凤翔南）装船起航，驶入黄河后扬帆扯纤，再转入汾河，直达晋国首都绛城（今山西襄汾）。传说这次运粮船队的白帆，从渭河、黄河到汾河，八百里遥相呼应，络绎不绝。从秦汉到唐宋，千余年间，黄河漕运一直是国家的经济命脉。汉唐时期，黄河年漕运量高达400万至600万石。彼时的政治中心多位于长安，把关东的物资运到都城，水运便是最为便捷的方式。即便以险峻著称的三门峡段，在古代很长一段时期也是东西漕粮转输的必经之地。北魏郦道元的《水经注》中就有三门峡漕运的记载。不过，这段航路充满艰险，《新唐书》中描述：“岁漕砥柱，覆者几半”，意思是每年经过三门峡的漕船，几乎有一半会翻沉。当地甚至有谚语说“古无门匠墓”——因为所有的门匠（导航员）都溺死了。隋唐时期开凿的南北大运河，使黄河沟通了淮河、长江、钱塘江和海河，形成了以洛阳为中心的南北水运大动脉，黄河成为连接海上“丝绸之路”和陆上“丝绸之路”的重要组成部分。在黄河中游的晋陕峡谷段，航运同样发达。京包铁路通车之前，这一河段的水运对内蒙古与中原、陕西与山西等地区的经济交流发挥了重要作用。1931年，单是从内蒙古磴口一带抵达碛口的长途货船就超过了4000艘，碛口码头每日停泊舟船50艘以上，全年货物吞吐量超百万吨。在甘肃、宁夏段，古代先民还发明了独特的皮筏运输。羊皮筏子体量轻便，能够灵活适应浅滩与峡谷。20世纪20年代末的统计显示，兰州长途水运皮筏数量超过700只，临夏地区筏工已近千人。这些皮筏将西北的羊毛、水烟、药材顺流东运，再将东南的布匹、糖、海菜等逆流西运，形成了一张覆盖广泛的贸易网络。然而，黄河航运始终面临一个巨大的天然屏障——壶口瀑布。这道瀑布落差巨大，船只无法直接通过，只能采用一种极为特殊的方式：“旱地行船”。船行至壶口上游，需将货物卸下，将船拉上岸，在旱地上拖行绕过瀑布，再重新入水继续航行。这种笨拙而艰辛的方式，正是黄河航运先天局限的缩影。二、衰落困境：现代航运的“断流”之痛进入20世纪，黄河航运的命运发生了根本性转折。清末民初，公路、铁路相继兴起，黄河水运逐渐衰落。20世纪50至70年代，下游河道治理力度加大，航运能力曾有所恢复——山东段最高年水运运量达120万吨，河南段年吞吐量也达数十万吨。但真正致命的打击来自两个方面：首先是水利枢纽的“断航”建设。1957年，三门峡水利枢纽开工建设。由于当时各种条件的限制，通航建筑物未能与大坝同时建成，仅在大坝左岸预留了船闸位置。1965年实施改建工程时，这个位置被排沙洞占据，三门峡水利枢纽从此成为黄河中游重要的碍航闸坝。此后，黄河中游干流上建成的天桥、万家寨、小浪底等水利枢纽，其通航建筑物都未能同步建成。小浪底水库和西霞院水库建设时，同样没有考虑配建通航设施。这些“碍航闸坝”将黄河航道硬生生地割裂开来。其次是黄河断流的沉重打击。1972年至1999年间，黄河有22年发生断流。其中1997年最为严重——断流河道长达704公里，从入海口一直上延至河南开封。断流的河流，何谈航运？与此同时，黄河下游的泥沙问题持续加剧。黄河带到下游的泥沙，平均约有1/4淤积在河道内，河床逐年抬高，形成了举世闻名的“地上悬河”，河床一般高出大堤外地面3至5米，有的河段甚至高出10米。在多重重压下，黄河航运基本陷入停滞。目前黄河河南段仅有小浪底库区（123公里）、三门峡库区（43公里）处于通航状态，主要服务水上旅游和两岸短途季节性客货运输。郑州至豫鲁省界的411公里航道，受泥沙冲淤变化大、河道游荡摆动影响，至今不通航。三、先天桎梏：黄河为何难成“黄金水道”黄河难以通航，有着深刻的自然原因。综合起来，主要有三大“先天制约”：第一，水量严重不足。黄河流域几乎全部位于秦岭-淮河以北的半湿润和半干旱地区，多年平均径流量只有长江的1/20。黄河水资源具有年际变化大、年内分配集中、空间分布不均匀等特点，在保证生态环境需水的前提下，航运开发存在大量水资源缺口。第二，泥沙淤积严重。黄河年均输沙量高达16亿吨，居世界各大河流首位。下游河道长期处于强烈的淤积抬升状态，现行河床高于堤外两岸地面，形成“地上悬河”。更严重的是，部分河段河槽高于滩面高度，形成“二级悬河”，漫滩洪水极易形成“横河”“斜河”，严重影响通航安全。第三，河势游荡多变。黄河下游水少沙多，由于水流与泥沙之间的相互作用，河床经常处于不同程度的冲淤变化之中，航道深泓线的位置和弯曲度、航道的宽度和深度等也随之改变。这种不稳定性，使得航道整治极为困难。除此之外，现有涉水工程也构成严重制约。黄河下游河南段现有各种桥梁52座，部分跨河桥梁修建时未考虑通航需求，存在桥梁净空高度和宽度不足问题，多座铁路桥改建困难。壶口瀑布更是天然的“拦路虎”。如果在瀑布西侧建船闸，极有可能会严重破坏壶口风景区的自然景观。四、现代破局：另一条“新黄河”的崛起面对黄河本身上行船难的现实，黄河流域正走出一条独特的“航运”之路——海铁联运。山东省作为黄河流域唯一的沿海省份，正将出海口“搬到”内陆企业家门口。截至目前，山东港口已开通107条海铁联运班列，56个内陆港中有45个在沿黄省区布局。这些“内陆港”将报关、报检、订舱等口岸功能直接嵌入内陆城市的火车站和物流园，货物“上火车即算到港”。陕西延长石油集团橡胶公司的经历颇具代表性。这家深居内陆的企业，其轮胎出口业务已反超内贸，在印度尼西亚、马来西亚、巴西等国稳稳扎根。就在几年前，情况还完全不同。以前靠汽车“蚂蚁搬家”式往港口运货，1000多公里路，装卸、运输、集港环节繁杂，得自行对接运输公司、货代、报关行等四五个主体。2023年5月，企业抱着“试一试”的心态，将一批轮胎通过山东港口海铁联运班列从西安发往青岛。专列3天抵达港口，全程无需对接中间环节，运输费降22%，港杂费降44%，综合成本直降31.5%。如今，这条物流出海“新黄河”正日益壮大。山东沿海港口货物吞吐量已连续三年保持全国首位，预计到2025年底超过21亿吨。其中，80%以上的货物吞吐量来自沿黄九省区。2019年山东港口海铁联运集装箱量为190万标准箱，2025年已达460万标准箱。钢铁巨龙穿梭间，一条面朝东方、拥抱大海的黄河流域出海通道彻底贯通，让内陆省份实现了通江达海的梦想。五、未来展望：黄河复航的梦想与现实当然，人们并未放弃让黄河本身恢复通航的探索。自1999年黄河水量统一调度以来，黄河已实现连续20多年不断流，为下游复航提供了基本通航保障。目前，花园口站、夹河滩站、高村站等水文站常年的流量均超过250立方米每秒，相应流量下的水面宽为120至200米，水深达到1.0至2.5米。小浪底水库的建立发挥了关键作用。通过水库拦沙和调水调沙，至2019年汛前黄河下游共冲刷泥沙30.17亿吨，河道淤积抬升的趋势得到遏制，下游最小平滩流量已达到4300立方米每秒，适宜的中水河槽规模已初步形成，河槽形态正在向有利于通航的方向发展。在政策层面，黄河复航已被提上议事日程。2013年国务院批复的《黄河流域综合规划》中提出：“2020年实现重点区段的分段通航，2030年实现全河适宜河段的分段通航”。《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》也明确提出“要积极推进黄河干流适宜河段旅游通航和分段通航”。根据规划，未来有望从桃花峪至黄河入海口，建成一条长约800公里、航道标准达到整体Ⅳ级局部Ⅲ级的生态航道。下游初步规划建设郑州、济南等12个一级航运城市，洛阳、聊城等15个二级航运城市，货运码头12个，旅游观光码头27个。届时，或许真能坐上游船，从郑州出发，遍览黄河的雄奇壮美，甚至与京杭大运河互联互通，北上首都，南下江南，实现河南人“通江达海”的梦想。不过，梦想与现实之间仍有距离。正如专家所言，泥沙淤积、河势游荡、涉水工程碍航等仍是制约生态航道建设的关键问题。黄河复航，仍需要较长时间的技术攻关和工程建设。六、古渡新生：会兴渡口的时代变迁在黄河航运的宏大叙事中，一个个古渡口正在经历新生。位于三门峡市湖滨区会兴镇的会兴渡口，是黄河三大古渡之一，自古以来就是豫西、晋南物资交流的水上通道，有众多商贾在此转运停歇。1993年，三门峡黄河公路大桥通车，这一标志性事件让会兴渡口传统的运输功能减弱，曾经繁忙的古渡口渐渐失去往日的喧嚣。但近年来，会兴渡口迎来了新的发展阶段。码头设施多次升级改造，“豫兴一号”车客渡船的投入运营，实现了旅游轮渡、抢险救灾等多功能融合。黄河生态廊道将渡口沿线湿地公园、景区、万亩花海串联起来。如今，会兴渡口旁的黄河湿地成了大天鹅的乐园，引得游客与摄影爱好者争相记录这份灵动。古渡的文化根脉也在延续，山水林田湖草沙综合治理中，会兴渡口至王官湿地的绿道提升工程实现“退塘还湿”，曾经干涸的池塘成为“黄河文化苑”。从“盐运码头”到“生态渡口”，会兴渡口的变迁，折射出黄河航运功能的时代转型——不再是单纯的大宗货物运输，而是生态、文化、旅游的深度融合。从春秋的“泛舟之役”，到今日的“海铁联运”，黄河与航运的纠葛跨越了2700年。这条曾经承载华夏文明命脉的大河，因自然禀赋的局限，始终未能像长江那样成为黄金水道。但正是在这种局限中，人们创造出了“旱地行船”的智慧，开辟出了“海铁联运”的新路。今天的黄河，正在以一种全新的方式“通江达海”。那条由铁路、港口、航线织就的物流出海“新黄河”，正承载着沿黄九省区的希望，奔涌向辽阔的世界。图片
而黄河本身的复航梦想，也正在一步步从蓝图走向现实。也许在不远的将来，我们真的可以坐上游船，从郑州出发，顺着这条流淌了千万年的母亲河，一路向东，通江达海。 本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请点击举报。铁牛配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
