
图片
一条无法行船的“母亲河”,如何承载沿岸儿女的出海梦想?图片
在中国的大江大河中,黄河有着一个特殊的身份——它是中华民族的母亲河,却也是一条“先天不足”的河流。长江干线港口年吞吐量突破40亿吨,稳居世界内河首位,而黄河的货运量却不及其零头。这种巨大反差的背后,是黄河与航运之间长达数千年的复杂纠葛。今天,就让我们沿着时间的长河,探寻黄河航运的兴衰沉浮,以及那条正在崛起的物流出海“新黄河”。一、辉煌过往:黄河航运的千年记忆黄河航运的历史,远比我们想象的悠久。春秋时期的“泛舟之役”,是史书记载的我国第一次远距离大规模水上运输。公元前647年,晋国遭遇饥荒,秦穆公决定“救灾恤邻”,将大批粮食从秦都雍城(今陕西凤翔南)装船起航,驶入黄河后扬帆扯纤,再转入汾河,直达晋国首都绛城(今山西襄汾)。传说这次运粮船队的白帆,从渭河、黄河到汾河,八百里遥相呼应,络绎不绝。从秦汉到唐宋,千余年间,黄河漕运一直是国家的经济命脉。汉唐时期,黄河年漕运量高达400万至600万石。彼时的政治中心多位于长安,把关东的物资运到都城,水运便是最为便捷的方式。即便以险峻著称的三门峡段,在古代很长一段时期也是东西漕粮转输的必经之地。北魏郦道元的《水经注》中就有三门峡漕运的记载。不过,这段航路充满艰险,《新唐书》中描述:“岁漕砥柱,覆者几半”,意思是每年经过三门峡的漕船,几乎有一半会翻沉。当地甚至有谚语说“古无门匠墓”——因为所有的门匠(导航员)都溺死了。隋唐时期开凿的南北大运河,使黄河沟通了淮河、长江、钱塘江和海河,形成了以洛阳为中心的南北水运大动脉,黄河成为连接海上“丝绸之路”和陆上“丝绸之路”的重要组成部分。在黄河中游的晋陕峡谷段,航运同样发达。京包铁路通车之前,这一河段的水运对内蒙古与中原、陕西与山西等地区的经济交流发挥了重要作用。1931年,单是从内蒙古磴口一带抵达碛口的长途货船就超过了4000艘,碛口码头每日停泊舟船50艘以上,全年货物吞吐量超百万吨。在甘肃、宁夏段,古代先民还发明了独特的皮筏运输。羊皮筏子体量轻便,能够灵活适应浅滩与峡谷。20世纪20年代末的统计显示,兰州长途水运皮筏数量超过700只,临夏地区筏工已近千人。这些皮筏将西北的羊毛、水烟、药材顺流东运,再将东南的布匹、糖、海菜等逆流西运,形成了一张覆盖广泛的贸易网络。然而,黄河航运始终面临一个巨大的天然屏障——壶口瀑布。这道瀑布落差巨大,船只无法直接通过,只能采用一种极为特殊的方式:“旱地行船”。船行至壶口上游,需将货物卸下,将船拉上岸,在旱地上拖行绕过瀑布,再重新入水继续航行。这种笨拙而艰辛的方式,正是黄河航运先天局限的缩影。二、衰落困境:现代航运的“断流”之痛进入20世纪,黄河航运的命运发生了根本性转折。清末民初,公路、铁路相继兴起,黄河水运逐渐衰落。20世纪50至70年代,下游河道治理力度加大,航运能力曾有所恢复——山东段最高年水运运量达120万吨,河南段年吞吐量也达数十万吨。但真正致命的打击来自两个方面:首先是水利枢纽的“断航”建设。1957年,三门峡水利枢纽开工建设。由于当时各种条件的限制,通航建筑物未能与大坝同时建成,仅在大坝左岸预留了船闸位置。1965年实施改建工程时,这个位置被排沙洞占据,三门峡水利枢纽从此成为黄河中游重要的碍航闸坝。此后,黄河中游干流上建成的天桥、万家寨、小浪底等水利枢纽,其通航建筑物都未能同步建成。小浪底水库和西霞院水库建设时,同样没有考虑配建通航设施。这些“碍航闸坝”将黄河航道硬生生地割裂开来。其次是黄河断流的沉重打击。1972年至1999年间,黄河有22年发生断流。其中1997年最为严重——断流河道长达704公里,从入海口一直上延至河南开封。断流的河流,何谈航运?与此同时,黄河下游的泥沙问题持续加剧。黄河带到下游的泥沙,平均约有1/4淤积在河道内,河床逐年抬高,形成了举世闻名的“地上悬河”,河床一般高出大堤外地面3至5米,有的河段甚至高出10米。在多重重压下,黄河航运基本陷入停滞。目前黄河河南段仅有小浪底库区(123公里)、三门峡库区(43公里)处于通航状态,主要服务水上旅游和两岸短途季节性客货运输。郑州至豫鲁省界的411公里航道,受泥沙冲淤变化大、河道游荡摆动影响,至今不通航。三、先天桎梏:黄河为何难成“黄金水道”黄河难以通航,有着深刻的自然原因。综合起来,主要有三大“先天制约”:第一,水量严重不足。黄河流域几乎全部位于秦岭-淮河以北的半湿润和半干旱地区,多年平均径流量只有长江的1/20。黄河水资源具有年际变化大、年内分配集中、空间分布不均匀等特点,在保证生态环境需水的前提下,航运开发存在大量水资源缺口。第二,泥沙淤积严重。黄河年均输沙量高达16亿吨,居世界各大河流首位。下游河道长期处于强烈的淤积抬升状态,现行河床高于堤外两岸地面,形成“地上悬河”。更严重的是,部分河段河槽高于滩面高度,形成“二级悬河”,漫滩洪水极易形成“横河”“斜河”,严重影响通航安全。第三,河势游荡多变。黄河下游水少沙多,由于水流与泥沙之间的相互作用,河床经常处于不同程度的冲淤变化之中,航道深泓线的位置和弯曲度、航道的宽度和深度等也随之改变。这种不稳定性,使得航道整治极为困难。除此之外,现有涉水工程也构成严重制约。黄河下游河南段现有各种桥梁52座,部分跨河桥梁修建时未考虑通航需求,存在桥梁净空高度和宽度不足问题,多座铁路桥改建困难。壶口瀑布更是天然的“拦路虎”。如果在瀑布西侧建船闸,极有可能会严重破坏壶口风景区的自然景观。四、现代破局:另一条“新黄河”的崛起面对黄河本身上行船难的现实,黄河流域正走出一条独特的“航运”之路——海铁联运。山东省作为黄河流域唯一的沿海省份,正将出海口“搬到”内陆企业家门口。截至目前,山东港口已开通107条海铁联运班列,56个内陆港中有45个在沿黄省区布局。这些“内陆港”将报关、报检、订舱等口岸功能直接嵌入内陆城市的火车站和物流园,货物“上火车即算到港”。陕西延长石油集团橡胶公司的经历颇具代表性。这家深居内陆的企业,其轮胎出口业务已反超内贸,在印度尼西亚、马来西亚、巴西等国稳稳扎根。就在几年前,情况还完全不同。以前靠汽车“蚂蚁搬家”式往港口运货,1000多公里路,装卸、运输、集港环节繁杂,得自行对接运输公司、货代、报关行等四五个主体。2023年5月,企业抱着“试一试”的心态,将一批轮胎通过山东港口海铁联运班列从西安发往青岛。专列3天抵达港口,全程无需对接中间环节,运输费降22%,港杂费降44%,综合成本直降31.5%。如今,这条物流出海“新黄河”正日益壮大。山东沿海港口货物吞吐量已连续三年保持全国首位,预计到2025年底超过21亿吨。其中,80%以上的货物吞吐量来自沿黄九省区。2019年山东港口海铁联运集装箱量为190万标准箱,2025年已达460万标准箱。钢铁巨龙穿梭间,一条面朝东方、拥抱大海的黄河流域出海通道彻底贯通,让内陆省份实现了通江达海的梦想。五、未来展望:黄河复航的梦想与现实当然,人们并未放弃让黄河本身恢复通航的探索。自1999年黄河水量统一调度以来,黄河已实现连续20多年不断流,为下游复航提供了基本通航保障。目前,花园口站、夹河滩站、高村站等水文站常年的流量均超过250立方米每秒,相应流量下的水面宽为120至200米,水深达到1.0至2.5米。小浪底水库的建立发挥了关键作用。通过水库拦沙和调水调沙,至2019年汛前黄河下游共冲刷泥沙30.17亿吨,河道淤积抬升的趋势得到遏制,下游最小平滩流量已达到4300立方米每秒,适宜的中水河槽规模已初步形成,河槽形态正在向有利于通航的方向发展。在政策层面,黄河复航已被提上议事日程。2013年国务院批复的《黄河流域综合规划》中提出:“2020年实现重点区段的分段通航,2030年实现全河适宜河段的分段通航”。《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》也明确提出“要积极推进黄河干流适宜河段旅游通航和分段通航”。根据规划,未来有望从桃花峪至黄河入海口,建成一条长约800公里、航道标准达到整体Ⅳ级局部Ⅲ级的生态航道。下游初步规划建设郑州、济南等12个一级航运城市,洛阳、聊城等15个二级航运城市,货运码头12个,旅游观光码头27个。届时,或许真能坐上游船,从郑州出发,遍览黄河的雄奇壮美,甚至与京杭大运河互联互通,北上首都,南下江南,实现河南人“通江达海”的梦想。不过,梦想与现实之间仍有距离。正如专家所言,泥沙淤积、河势游荡、涉水工程碍航等仍是制约生态航道建设的关键问题。黄河复航,仍需要较长时间的技术攻关和工程建设。六、古渡新生:会兴渡口的时代变迁在黄河航运的宏大叙事中,一个个古渡口正在经历新生。位于三门峡市湖滨区会兴镇的会兴渡口,是黄河三大古渡之一,自古以来就是豫西、晋南物资交流的水上通道,有众多商贾在此转运停歇。1993年,三门峡黄河公路大桥通车,这一标志性事件让会兴渡口传统的运输功能减弱,曾经繁忙的古渡口渐渐失去往日的喧嚣。但近年来,会兴渡口迎来了新的发展阶段。码头设施多次升级改造,“豫兴一号”车客渡船的投入运营,实现了旅游轮渡、抢险救灾等多功能融合。黄河生态廊道将渡口沿线湿地公园、景区、万亩花海串联起来。如今,会兴渡口旁的黄河湿地成了大天鹅的乐园,引得游客与摄影爱好者争相记录这份灵动。古渡的文化根脉也在延续,山水林田湖草沙综合治理中,会兴渡口至王官湿地的绿道提升工程实现“退塘还湿”,曾经干涸的池塘成为“黄河文化苑”。从“盐运码头”到“生态渡口”,会兴渡口的变迁,折射出黄河航运功能的时代转型——不再是单纯的大宗货物运输,而是生态、文化、旅游的深度融合。从春秋的“泛舟之役”,到今日的“海铁联运”,黄河与航运的纠葛跨越了2700年。这条曾经承载华夏文明命脉的大河,因自然禀赋的局限,始终未能像长江那样成为黄金水道。但正是在这种局限中,人们创造出了“旱地行船”的智慧,开辟出了“海铁联运”的新路。今天的黄河,正在以一种全新的方式“通江达海”。那条由铁路、港口、航线织就的物流出海“新黄河”,正承载着沿黄九省区的希望,奔涌向辽阔的世界。图片
而黄河本身的复航梦想,也正在一步步从蓝图走向现实。也许在不远的将来,我们真的可以坐上游船,从郑州出发,顺着这条流淌了千万年的母亲河,一路向东,通江达海。 本站仅提供存储服务,所有内容均由用户发布,如发现有害或侵权内容,请点击举报。铁牛配资提示:文章来自网络,不代表本站观点。